Немного про коленвал Dio

Отошел от "Нового года" и решил немного написать про выбор коленвала на Honda Dio 34/35/ZX.

Зашел в интернет заказать запчасти, сел и сижу...А всё дело в том, что за одни и те же деньги можно купить как вполне хороший коленвал, так и полутруп, который может рассыпаться в самый неподходящий момент. Поэтому к выбору нужно подойти с умом...

В предыдущей статье я уже упоминал про различие в ширине щек коленвалов GBL(A) и GBLK.   



На картинке коленвал для мотора GBL(A). Первое очевидное различие - наличие проставок (шайб) между шатуном и щеками, которые снижают боковую нагрузку на шатун (это заводской вариант). Под воздействием трения схожих между собой металлов (тот, что без шайб, справа) происходит сильное тепловое расширение, которое приводит к повышенному износу шатуна и его "прихвату". Потом этот износ приводит к биению шатуна и всё это дело выходит из строя, снижая общий ресурс двигателя. Второе отличие - наличие некой "впадины" в месте обозначенном стрелкой. В хорошем коленвале никакой впадины нет, вал ровный. 

Третье отличие - сам шатун. У хорошего коленвала он обычно с центральной проточкой (технологическим отверстием), это сделано для возможности смазки сепаратора и для отвода излишка тепла при трении сепаротора (а там нагрузка очень хорошая). На хорошем коленвале места для посадки сальников (обозначены скобками) больше, что уменьшает риск возникновения протечек сальника. Еще оно отличие - толщина вала в месте посадки вариатора, она на самом деле не идеально 14 мм, а едва меньше, это допуск для теплового расширения, ведь в отличие от подшипников (которые будут вращаться в смазке), здесь втулка вариатора вращается "на сухую". 


На хороших коленвалах места 1 и 2 обычно каленные, т.к. это области с повышенной нагрузкой (хотя сейчас даже именитые производители уже не делают подобных вещей в угоду экономии времени). А вот место под цифрой 3 - на хорошем коленвале обычно содержит сокращение от наименования производителя или указывает на тип коленвала (допустим, если он усиленный) в то время, как на плохих - либо вообще нет обозначений, либо литьё сделано некачественно (нечеткие грани, едва выступающие обозначения и т.п.).   

Качество резьбы у хорошего коленвала гораздо выше, там нет "заусенец" и грубых краев, а значит когда поставим в мотор маслонасос, то будем уверены в его нормальном функционировании. В добавок все места, которые имеют насечки или резьбу, да и шпонка на хорошем коленвале обычно калёные, ну и конечно же качество самого металла, из которого они сделаны. На именитых заводах, которые обладают большими мощностями для производства, как правило и контроль качества готовой продукции выше, а коленвалы калиброваны на роботизированном станке.  

А чтобы коленвал ходил дольше, надо посадить его на хорошие подшипники (оригинальные японские NTN во всём отличаются от их китайских копий):

  1. Коробка в оригинале из плотного картона, с мелкой гофрой внутри и защитной голограммой, имеет насыщенные цвета, а краска не вытирается пальцем. На коробку снизу наклеена наклейка (у не оригинала надпись на самой коробке, а не на наклейке) с заводским номером подшипника, который в ней лежит.
  2. В оригинале у подшипника довольно глубокая гравировка (не как лазером, а как штамп), бывает гравировка и на внутренней обойме.
  3. В оригинале венец (я честно без понятия, как называется круг, который держит шарики внутри) немного матовый (у подделки есть блеск), а заклепки имеют сферическую форму типо шляпка у гриба (в подделке они плоские).
  4. В оригинале внешняя обойма с внутренней стороны имеет закругленный край, а у подделки он такой же, как у наружной стороны. 
  5. У оригинала нет люфта (у подделки вы сразу почувствуете, как шатается внутренняя обойма даже на новом)     
  6. У оригинала обязательно есть обильное количество смазки (хотя бы с одной из сторон). 
В общем не берите плохие коленвалы и подшипники, ресурс у них заведомо ниже, а менять это дело то ещё занятие... 

П.с. спортивные "полнощекие" коленвалы имеет смысл ставить при тюнинге мотора совместно с измененным объемом ЦПГ, впуском, топливной системой и т.д. Если оставить ЦПГ с родным объемом, но воткнуть спортивный коленвал, при этом уменьшится объем камер в картерах (рассчитанный на заводе), то ваш мопед может поехать даже хуже чем со стоковым коленвалом, поэтому прежде чем "экспериментировать" - определитесь, делаете ли вы ремонт скутера или же усовершенствование его механики для каких-то конкретных целей, поскольку доработка одного элемента постоянно тянет за собой доработку другого...

Другие записи в этом бортжурнале

А ларчик просто открывался: коммутатор Dio

Вчера столкнулся с проблемой подключения коммутатора от Dio 35 на Dio 34. В интернете толковой схемы не нашел, уж много разных схем и всяког...Читать далее

Мелочи по электрике

Сегодня наконец-то появилось время заняться своей Dio. Решил уделить внимание электрике. Приобрел самое нужное: гелиевый аккумулятор, коммут...Читать далее

Блокировка центральной подножки

Прошло уже пару месяцев, как "бешеная табуретка" стоит в ожидании запчастей, заказано ~80% необходимых комплектующих, но доставка просто уби...Читать далее

Комментарии

Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии

Комментариев нет