Задумываясь о покупке средне-кубатурного туристического эндуро для дальних путешествий и не всегда по асфальту, MOTO GUZZI, однозначно, один из последних производителей, в линейке которого я бы искал подходящий вариант.
Сегмент вообще нельзя назвать перенасыщенным. Выбор не богат, а если брать в расчет мой рост (164 см), то доступных вариантов остается еще меньше. Причем речь идет не просто о высоте по седлу, но и о соответствующем объеме двигателя, обеспечивающем комфортное передвижение и обгоны на трассе. О достаточном объеме бензобака, позволяющем не останавливаться на заправках через каждые 200 или даже 300 км. Также хотелось бы иметь USB-разъем для подзарядки телефона или навигатора, комфортное широкое седло, хорошую ветрозащиту и энергоемкую подвеску.
Если проводить поиск с учетом всех вышеперечисленных параметром, то для меня выбор сводится буквально к одной модели одного производителя, которая при этом удовлетворяет не всем моим требованиям и имеет ряд пускай и не существенных, но недостатков.Отсутствие выбора на гране с безысходностью порождает печальное уныние. Тот, кто в такой ситуации предоставляет тебе возможность выбора не только делает твою жизнь интереснее, но и, бросая смелый вызов крупным и опытным игрокам на рынке, в том числе в этом сегменте, заслуживает как минимум уважения и внимания.И здесь речь идет о MOTO GUZZI, а конкретно об их новой модели V85TT.
Благодаря новой модели MOTO GUZZI V85 TT выбор в этом сегменте стал существенно шире, а главное это не просто еще один однотипный вариант, во многом конструктивно копирующий своих конкурентов, это настоящая самобытная альтернатива со своими индивидуальными чертами и особенностями.
Первое о чем я думаю, когда слышу об итальянских производителях – это завышенная цена при наличии конструктивных недостатков. И я очень часто встречаю мнение, что V85 TT дорогой. Но на поверку благодаря конфигураторам на официальных сайтах конкурентов оказалось, что он самый дешевый, но не самый скромный.
Надо сказать, что, естественно, здесь тоже придется потратиться на дополнительные аксессуары, но стандартная комплектация достаточно полная.TFT-дисплей диагональю 4,3 дюйма, отображающий всю необходимую информацию, с встроенным блинкером и возможностью соединения с телефоном. Здесь сразу же сталкиваешься с первым недостатком. Подключить телефон к мотоциклу можно с помощью электронного блока управления, который доступен на заказ. Было бы удобней, если бы эта опция была бы доступна сразу в стандартной комплектации. С другой стороны, для консерваторов, предпочитающих устанавливать навигационные системы, прикуриватели и подстаканники на руль, превращая мотоцикл в некоторое подобие раллийного спортивного мотоцикла для Дакара, и тех, кто предпочитает не отвлекаться во время езды на переключение музыки и телефонные разговоры, наверное, предпочтут сэкономить на этой функции.
Вся информация на приборной панели читается легко, в темное время суток и в тоннелях она автоматически переключается в ночной режим. В нижнем правом углу приборной панели есть даже иконка, похожая на костыль, напоминающая о подножке.
Если продолжать говорить о недостатках, то надо упомянуть расположение кнопки «KILL SWITCH». Здесь применили интересное решение, сделав ее в виде кнопки, а не двухпозиционного переключателя, ей очень удобно пользоваться и она занимает мало места на пульте. Но она расположена непосредственно над кнопкой стартера, с помощью, которой, в том числе меняются режимы работы двигателя. Для смены режима работы двигателя не кнопку стартера уже на заведенном двигателе надо нажать два раза. Первое нажатие как бы активирует возможность смены режима работы двигателя и соответствующий индикатор на приборной панели начинает моргать. После небольшой интуитивной паузы второе нажатие переключит режим работы двигателя. При выборе «OFF ROAD» на приборной панели также появится сообщение, что задняя ABS деактивирован и напоминание об этом в виде маленькой оранжевой иконки останется на панели до смены режима. Учитывая этот непривычный алгоритм и расположение кнопок, а также тот факт, что смена режимов работы двигателя происходит в процессе движения, две эти кнопки можно легко перепутать. Я не стал проверять, заглохнет ли у меня мотор на скорости 130 км/ч. если вместо смены режима работы двигателя я нажму «KILL SWITCH», но не вижу аргументов для ответа «Конечно, нет!».
Мне показался неудобным колодец замка зажигания. Туда с небольшим запасом по ширине помещается тело ключа. Даже моими тонкими пальцами было не всегда удобно его поворачивать, а кольцо брелока, точно, будет иногда упираться в стенки колодца.
Отсутствует электронное управление подвеской. Преднатяжение пружины и гидравлика отбоя доступны и на вилке и на заднем амортизаторе, но для настройки понадобится инструмент. За время теста я проехал около 700 км. по асфальту, гравию, грунту и ямам. Также со всеми этими поверхностями пришлось столкнуться в дождь. По ямам в стойке скакал, не сбавляя скорость около 80 км/ч, это не было похоже на преодоление преграды, это было сплошное веселье удовольствие. Стандартные заводские настройки подвески обеспечивали лично для меня оптимальную управляемость, комфорт и устойчивость на всех встретившихся мне типах поверхности. Возможно, для более крупных райдеров возникнет необходимость настроить подвеску руками под свой вес, думаю один раз. По крайней мере, в дальних путешествиях в зависимости от погодных условий действительно часто приходится менять режимы работы двигателя, но даже там где есть электронная регулировка жесткости я, точно, не пользуюсь ей каждый раз, когда асфальт меняется на грунт, грунт на песок, песок на гравий и потом обратно.
Энергоемкость подвески заслуживает самых высоких похвал. Перевернутая вилка с перьями 41 мм. и задний моноамортизатор ни разу не дали оснований для переживаний. На бездорожье можно не осторожничать. На асфальте благодаря подвеске в купе с невероятно низким центром тяжести и идеальной развесовкой при резких торможениях мотоцикл остается сбалансированным, нет клевков, а в поворотах мне кажется можно и пустить подножкой искру об асфальт.На ямах вилку не пробивает. Надо сказать, что даже под моим весом мотоцикл ощутимо просаживался, когда я на него садился. Соответственно настройки подвески можно было дополнительно подогнать под мою массу и скорее всего в этом случае подвеска показала бы себя еще лучше.
4-х поршневые суппорты Brembo, исполняющие лучшие произведения Nino Rota квартетом с двумя 320-ти мм. дисками спереди, и 2-х поршневой суппорт с одним 260 мм. диском сзади обеспечивают эффективное торможение даже с учетом «мокрой массы» в 229 кг. Даже при очень резких и динамичных замедлениях V85 TT остается сбалансированным и не стремится пропахать клювом асфальт. Это одна из причин, по которой мне хочется самостоятельно взвесить мотоцикл и убедится, что официальные данные не врут.
Стальная трубчатая рама и доработанный V-образный в каком-то смысле уже классический и традиционный для MOTO GUZZI двигатель. Все как обычно, 90 градусов, воздушно-масляное охлаждение, 2 клапана на цилиндр, схема OHV. Думаю, в том числе за счет применения этой схемы двигателя мотоцикл ощущается намного легче, чем заявленная «мокрая» масса в 229 кг. Я до сих пор ставлю под сомнение эти данные.
Высота по седлу 830 мм и для меня это много. Я достаю до земли только одной ногой и перед тестом долго сомневался, стоит ли брать мотоцикл такой массы с такой высотой по седлу на тест. Но он ощущается практически невесомым. Удерживать его в вертикальном положении одной ногой очень легко. На ручках руля абсолютно отсутствует нагрузка, как будто это руль велосипеда. Когда на светофоре я менял опорную ногу, например, с левой на правую, чтобы включить передачу, пересаживаясь с одной булки на другую, какое-то непродолжительное время я не касался земли ни одной ногой. В эти моменты мотоцикл продолжал сохранять нейтральность и невесомость.
На светофорах можно было и не менять ноги для включения сначала нейтральной передачи, а потом первой. Не смотря на то, что привод сцепления осуществляется тросом, рычаг невероятно мягкий и легкий. После первого контакта я пытался найти бачок с гидравлической жидкостью и долго не мог поверить, что его нет. Я был уверен, что его просто куда-то спрятали.
Кстати, о поисках и неожиданных находках: замок седла находится в очень необычном месте – под задним фонарем. Мне не показалось это неудобным, но я не знаю сколько времени я потратил бы на поиски, если бы мне не показали это в салоне.
Говоря о высоте по седлу надо сказать, что в достаточно богатом каталоге официальных аксессуаров доступны три варианта седла разные по высоте. Плюс вопреки расхожему мнению неофициальных производителей аксессуаров для итальянских мотоциклов, в том числе для MOTO GUZZI достаточно много. Так что, решая проблему с высотой седла, багажным пространством или защитой жизненно важных агрегатов мотоцикла, можно будет еще попробовать и сэкономить.
Родное сиденье очень комфортное, хотя и кажется слегка жестковатым. Скорее всего, это компенсируется его шириной, моей неприхотливостью и относительно небольшим пробегом для одного дня около 600 км.
Мне показалась странной аэродинамика. Не самое маленькое и не самое низкое в этом классе ветровое стекло, широкий бак и выступающие в стороны цилиндры совершенно не защищали от ветра. Причем, если выстроить в порядке убывания силы аэродинамического сопротивления, то ветер особенно сильно бил в первую очередь в грудь и во вторую в голеностопы. Борьба с ветром происходила на скоростях около 140 км/ч. Голова не смотря на огромный козырек шлема чувствовала себя спокойно. Правда я не пробовал менять угол наклона ветрового стекла, такая функция доступна и возможно это исправило бы ситуацию. Ну, или открываем каталог оригинальных аксессуаров.
Потрясающий, отзывчивый и моментный мотор позволяет в очень комфортном режиме выполнять обгоны. Согласно официальным данным его потенциал в виде 80л.с. и 80Нм доступен на 7750 и 5000 об/мин соответственно. По моим ощущениям, в процессе эксплуатации превратившимся в убеждения, которые я буду отчаянно отстаивать, как минимум момент точно доступен уже на 4000 об/мин и на 5000 об/мин мотор остается еще очень живым, отзывчивым и газ хочется открывать дальше.Не смотря на эти ощущения максимальная скорость кажется не больше 150 км/ч. На 6 передаче и скорости около 140 км/ч блинкер нервно моргает всеми желтыми и красными лампами, настойчиво и убедительно сообщая, что пора закрывать газ. При этом по тахометру до красной зоны остается еще 2000 об/мин, а значит можно еще крутить, да и здесь еще чувствуется момент и тяга и хочется продолжать открывать газ, но это для сильных духом, а я уступил блинкеру.
Надо сказать, что мне досталась не самая привлекательная цветовая схема. В комплектации Premium (или Evocative Graphics) доступны красная трубчатая рама, белое высоко задранное крыло в стиле раллийных мотоциклов прошлого века и отдельные белые элементы со вставками либо красного, либо желтого цвета. Вот вариант с желтыми вставками, или «Попугай», смотрится потрясающе. За такую комплектацию, которая технически ничем не отличается от других вариантов придется доплатить. Но справедливости ради надо сказать, в современном мире конкуренты тоже берут деньги за краску других цветов, но MOTO GUZZI в дополнение к краске вместо Metzeller Tourance еще поставит Michelin Anakee.
Очень понравилась работа коробки. Она по-немецки точная, но при этом все-таки не такая жесткая и строгая. Она мягкая, но исполнительная и отчетливая.Отдельного упоминания заслуживает кардан. Не как что-то сверх естественное и высокотехнологичное, а как крайне редкое явление для мотоциклов этого класса, а точнее единственное. Я ленивый человек, но при этом ответственный, так что каждое путешествие более 1000 км. для меня сопровождается как минимум одной процедурой чистки и смазки цепи. В случае с V85 TT у Вас в багаже появится свободное место, ведь чистку и смазку можно вообще не брать.
Потрясающий стоковый выхлоп. Бархатистый и насыщенный выхлоп. Достаточно агрессивный, чтобы вдохновить на подвиги и достаточно деликатный, чтобы не раздражать во время долгих перегонов. Этот глушитель не захочется менять. Если только от большего желания разнообразия и толстого кошелька, но не из-за недостатка басов и насыщенности звука. Для удовлетворения этой потребности также можно воспользоваться оригинальным каталогом.
Подводя итоги, хочется беспристрастно взвесить недостатки и достоинства этого мотоцикла. К сожалению у меня это не получится, ведь мне приходится иметь дело не только с цифрами и сведениями об этом мотоцикле с официального сайта. Мне приходится класть на одну чашу весов и свой личный опыт использования этого мотоцикла. Пускай тест был не долгим, но в разных условиях, на разных покрытиях и достаточно далеко от города. А главное, что даже за такой короткий промежуток времени этот мотоцикл меня восхитил и заворожил. Он не разочаровал меня и даже заинтриговал. Мне захотелось продолжить знакомство и общение не смотря на риск разочарования, для которого мне опять же кажется нет оснований.
Если же беспристрастно перечислить недостатки, то это: алгоритм смены режимов работы двигателя, расположение кнопок KILL SWITH и смены режимов на правом пульте (она же кнопка стартера), узкий колодец замка зажигания, необходимость заказывать дополнительно электронный блок для спаривания с телефоном, ветрозащита (устранимый недостаток), максимальная скорость (во всех моих путешествиях средняя скорость в итоге как правило составляла максимум 140 км/ч), отсутствие электронно-регулируемых параметров подвески.
Но вместе с тем, в базе вы получаете: спицованные колеса, карданный привод (в этом классе этого в принципе больше ни у кого нет), TFT-дисплей, ABS, трэкшн-контроль, три режима работы двигателя, круиз-контроль, энергоемкий перевертыш с перьями 41 мм, подвески с регулировкой преднатяга пружины и отбоя гидравлики, защита рук и картера, бензобак объемом 21 литр и соответственно запас хода более 400 км на одном баке, прекрасная управляемость на всех видах покрытия за счет низкого центра тяжести, надежный как камин двигатель, высеченный из кремни и стали, изменяемый угол наклона достаточно внушительного штатного ветрового стекла, два передних тормозных диска с суппортами Brembo.
Это очень больший список существенных достоинств, по сравнению с которыми недостатки выглядят как придирки для демонстрации всеобъемлющего взгляда на объект исследования. Может показаться, что среди этих достоинств есть просто особенности не стоящие упоминания, но я специально сделал на них акцент, так как ближайшие конкуренты либо технически не могут предложить таких вариантов, либо за них придется доплатить, что приведет к окончательной стоимости, существенно большей, чем стоимость этого по мнению многих людей невероятно дорогого мотоцикла.
Я действительно считаю, что это универсальный многоцелевой мотоцикл, как итальянский костюм сшитый на заказ с учетом огромного опыта и применением лучших материалов, в котором будет одинаково комфортно в офисе, на светском мероприятии и в ночном клубе. То есть Tutto Terreno!
