Каталог
Я ищу..
Главная
Каталог
Войти
Профиль
Войти
Email
Профиль
Профиль
Гараж
Избранное
Уведомления
Настройки
Выйти
Владимир Нод
133 года
Москва
5 мин назад
В гараже:  
Honda Steed, Honda Shadow 1100-1300, Triumph Tiger
Друзья
Сообщение
Личный блог
10

Дети Дакара


Предупреждение: текст местами не мой, собирался и дорабатывался из разных источников. Использовался текст мотосвит.ком, моторевью, бузовский.ио.уа, зарулём, байкпост и др.

Honda Africa Twin - мотоцикл известный. Лучший турист, кошмар городского жителя, безотказный партнер и безвкусный тяжеловоз - все про него. А еще есть сухая статистика: по итогам продаж 2002-2003 годов в России осело более сотни этих аппаратов - он рекордсмен в категории мотоциклов двойного назначения с двигателями объемнее 400 см3.

Целых 17 лет этот аппарат выпускается беззначительных изменений и, несмотря на появление мощного Varadero, востребован до сих пор. При очень существенных недостатках. Чтобы понять причину такой популярности, оппонента ему выбираем необычного. Yamaha XTZ750 Super Tenere - почти эксклюзивный продукт японского концерна, копия дакаровской машины, не один год приносившей золото своим пилотам - так и остался не сильно востребован потребителями. И это не смотря на то, что модель выпускалась серийно по разным источникам от пяти до семи лет. Впрочем, и сегодня всё ещё остаётся шанс подобрать неплохой Super Tenere на вторичном рынке. 

Зарождение

Давным-давно, один француз на мотоцикле заблудился в пустыне, оставшись один на один со своим мотоциклом, без бензина и воды, он был обречен. Но спустя три дня, его, полузасыпанного в песке, и стоящий над ним мотоцикл, нашли и спасли местные Туареги,  замотанные с ног до головы в тряпки. Это были кочевники пустыни! Именно они стали вдохновением для французского мотогонщика на эмблему Дакара, а это не забываемое приключение вдохновило его на организацию ралли марафона «Париж-Дакар».

Благодаря всему этому и родилась Африка Твин. Что было дальше!? Четыре раза подряд, победу одержал мотоцикл, на базе которого была построена Африка Твин. 

Победа конечно, зависела от навыков и умений гонщика, но поскольку это ралли-марафон, то не маловажным была выносливость техники.

style=line-height:


От чоппера до пустыни

Чтобы понять, почему один из наших мотоциклов выпускается десятилетиями, а второй только появился и сразу исчез, одних тестовых впечатлений может оказаться недостаточно. А посему копнем поглубже, в далекий 1982 год, когда Honda еще считала победу на Дакаре делом престижа. Тогда и появился первый прототип мотоцикла - покорителя пустынь с двигателем V2, ставший родоначальником целого поколения легендарных внедорожников с крылом на баке.

Начало 80-х годов прошлого века - благодатное время. Не пришла еще пора специалов, лишь внешними признаками напоминающих серийную продукцию. И для заявления мотоцикла в гонку он должен был быть серийным. Так увидел свет потрясающий Honda XLV750R, тяжелый эндуро, оснащенный модифицированным V2 от чоппера NV750 Custom и карданным приводом на заднее колесо. Так, порой неожиданно, переплетаются судьбы совершенно разных машин... Увы, серия XLV была ограниченной, по разным данным выпущено от 75 до 300 этих мотоциклов. 

style=line-height:

Для сравнения: вверху NV750, внизу - XLV750R

style=line-height:

Легкий, управляемый, невысокий по седлу и мощный мотоцикл с энергоемкими подвесками превосходил  Африку образца 2003го года по всем позициям, кроме единственной - тормозной динамики. Что простительно: требования времени изменились. Тот, старый XLV, давал то, что с трудом дают и современные мотоциклы - мощность, достаточную для разгона до 180 км/ч, и нешуточную способность передвигаться вне дорог. И если с первым показателем все понятно, мощность есть мощность, то второй лишал мотоцикл простоты управления.

Смотрите: для бездорожья нужны длинноходные подвески - из-за них он поплывет на высокой скорости при движении по асфальту. Нужен меньший вес - из-за него опять-таки высокий мотоцикл будет некомфортен - его будет трясти все на том же асфальте, известно, что чем машина тяжелее, тем она комфортнее. Кроме того, движение по бездорожью на мотоцикле, весящем более 180 кг, требует довольно специфичных навыков, которые за неделю не приобретешь. Видимо, последний фактор и сыграл печальную роль в превращении резвого скакуна в неуклюжего тяжеловоза - изящного XLV в неповоротливую Африку, которая к Африке, увы, больше никак не относится.

Так или иначе, но тот XLV так и не выиграл Дакар - Хонда решила, что победа в престижном ралли-рейде не является для концерна приоритетом. Чем и воспользовались конкуренты из Yamaha - их Super Tenere повезло больше. И в плане побед в пустыне, и в плане серийного продвижения машины, сделанной на дакаровской базе.

style=font-family:


От доступности до популярности

Тут самое время оставить исторический экскурс и перейти от теории к практике: несмотря на то, что тест сравнительный, приоритеты все равно за Honda - ее выбрал рынок. С нее и начну. Мотоцикл тяжелый и высокий, и если рост пилота будет менее 175 см, вряд ли аппарат ему понравится. Зато высокому Африка - как дом родной. Садишься за огромное стекло и уже чувствуешь себя в далеком путешествии.

Приборная панель, увенчанная сверху маршрутным компьютером, расположена совсем не высоко и не загораживает обзор вперед, при этом напоминает о далеких раллийных корнях машины. Мотор работает со свойственной только Хонде мягкостью. Штатный выхлоп эффективен настолько, что можно спутать кубатуру двигателя - мотор шелестит, как у скутера. И ничего другого не хочется. Злобный тюнинговый выхлоп совершенно не вяжется со спокойным образом этого мотоцикла. Вибраций минимум, кажется, что внутри урчит электромотор. Подобное чувство возникало при общении с Honda NX250 - почувствуйте преемственность!

style=line-height:

Мягкое сцепление, мягкая КПП, тронется с места и ребенок! Но в тот момент, когда начинается движение, ощущаешь, что мотоцикл совсем не легок, а его центр тяжести вовсе не низок. Хуже, если оказался в этот момент в центре города. Маневрирование на низкой скорости вместе с боязнью попортить чей-нибудь дорогой автомобиль способны превратить городскую поездку в сплошную нервотрепку.

Впрочем, радует неожиданно хороший обзор через стекло вперед, оно ничего не искажает. Облегчение наступает, когда поток редеет - при скорости выше 30 км/ч мотоцикл перестает вызывать отрицательные эмоции. Конечно, он требует скидку на свои габариты, но рулится вполне адекватно, позволяя уже через минуты после знакомства выкручивать газ на полную. Управляемость, тормоза, посадка, эргономика, все подчинено одной цели - максимально облегчить пилоту адаптацию за рулем.

При этом именно активного управления аппаратом вы не добьетесь. Мотоцикл для этого не предназначен. Даже большинство шестисоток ведут себя резвее. Так что в город на Африке лучше не соваться. Прокатимся в пригороде. Что позволяет мотоцикл? 170 км/ч максималки. Да, это неплохой показатель. Но на деле ехать быстрее 140 км/ч не очень получается: отличное ветровое стекло и качественная капотировка нещадно отбирают последние лошадки у 60-сильного мотора. Туризм - вот главное и, пожалуй, единственное предназначение этого мотоцикла. А какие в туризме приоритеты? Отнюдь не максимальная скорость и динамические параметры. На первый план выходят комфорт и надежность. А этого у Африки с избытком.

style=line-height:


Решив прокатиться на тестовом мотоцикле до дальней дачи (220 км в один конец), заметил, что нехватка мощности напрягает только вблизи мегаполиса, где все носятся, как ненормальные. Уже через 100 км от Москвы и думать забыл, зачем так быстро ехал. И те 140 км/ч крейсерской скорости показались вполне достаточными. Впрочем, километраж заставил заметить еще одну специфическую особенность аппарата: из-за широкого бака затекают ноги. Конечно, это не те неудобства, которые были характерны для Африки первого поколения, подходящей по посадке разве что невысокому японцу.

Тем не менее, главные разочарования ждали меня на бездорожье. Естественно, в глинистые колеи, пусть и очень уместные в средней полосе России, я не полез. А выбрал среду, более подходящую для машины с названием самого теплого континента, - сеть песчаных дорог. V-образный двухцилиндровый двигатель наделяет мотоцикл превосходной характеристикой крутящего момента: на низких и средних оборотах реакция на газ великолепна. И благодаря этому мотоцикл вполне сносно ведет себя на нестабильной песочной субстанции.

Но стоит разогнаться километров до 60 в час, как езда превращается в борьбу с весом, при этом запаса мощности в правой ручке ты уже не чувствуешь. Состояние не самое приятное. На сбросе газа мотоцикл в песке нестабилен - мне даже случилось упасть, когда я сбрасывал скорость для подготовки переезда из колеи в колею. Любое падение на песке дело обычное, но неприятное, самое же интересное - последующее поднятие мотоцикла. Вот тут-то я и почувствовал все прелести высокого центра тяжести и массы, превышающей 200 кг, и недостаток собственной физической подготовки. Боюсь, что если бы мотоцикл завалился чуть под уклон, мне не удалось бы поднять его вовсе. Но тут уж, как говорится, - хотите Африку - качайте мускулы. Так и не возникло желания попробовать аппарат на бездорожье посерьезней.

style=line-height:


Возвращаясь назад, я пытался осознать то, что не пойму долгие годы. В чем секрет популярности Honda Africa Twin? Тяжелый комфортабельный мотоцикл с очевидным недостатком мощности, полностью ориентированный на туризм? Неужели в стране столько мототуристов? И вопрос так и остался для меня без ответа. Нахожу лишь логическое объяснение: мотоцикл этот очень доступен для пилота. Он способен выдавать свои средние характеристики, не требуя ничего взамен. Тот же старый XLV при каждом съезде с асфальта требовал полной отдачи. А тут... Только падаешь, и уже совсем не хочешь лезть на бездорожье. И, конечно, не забывайте про великолепное стекло, позволяющее в прохладный день ехать в легкой куртке.

Вкус побед

И тем интереснее на таком блекло-спокойном и страшно предвзятом фоне (уж не взыщите, люблю я внедорожники!) протестировать мотоцикл, остановившийся в своей эволюции, из-за чего и сошедший со сцены через короткое время после дебюта. Я ездил на Super Tenere трижды и каждый раз открывал в мотоцикле что-то новое. Высокий и подтянутый, немного старомодный и при этом технически совершенный (10 клапанов на два цилиндра как-никак), мотоцикл просто не может быть пресным.

Садишься на него и обидно за тех, кто проголосовал в свое время деньгами за другой мотоцикл, да хоть за ту же Африку. Посадка уже не как в кресле, а высокая, руль слегка опущен, все выдает подтяжку под спортивные требования. Возражения, что спортивная ориентация тут неуместна, не принимаются: на любой разбитой дороге контролировать тяжелый мотоцикл, несущийся на скорости под сотню, гораздо важнее расслабления за рулем. Да, седло тут уже, чем на Africa, а стекло ниже. Но даже это не переходит грань комфорта и очень удобно. Собственно любой ралли-рейд - мероприятие длительное, и чем дольше пилоту удобнее за рулем, тем больше шансов у него на победу.

style=line-height:

Конечно, после запуска мотора понимаешь, что это не Honda, да и возраст преклонный (тестируемый образец выпущен в 1990 году, имеет пробег 32000 км). Выхлоп на удивление тихий, и вот здесь как раз тюнинг совсем бы не помешал. КПП работает нечетко, с этим приходится мириться. Трогаюсь с места и поражаюсь легкости контроля аппарата на низкой скорости - с Africa Twin не сравнить.

Маневрирование очень легкое, притормаживаю передним колесом... Но что это! Колесо мгновенно блокируется. Разумеется, ситуация под контролем, а на асфальте немного песка... Тем не менее, Yamaha предупреждает сразу и безоговорочно - подо мной мотоцикл с характером! Выруливаю в город - в управлении ничто не выдает разницу с 600-кубовым эндуро. Впечатления, как на Honda XR650L - высокая посадка, легкий контроль и почему-то совсем не думаешь о высоте по седлу.

style=line-height:

Вкатываешься в мотоцикл не так быстро, как в Honda, но сразу же начинаешь чувствовать возможности совсем иного уровня как по ускорениям, так и по маневрированию. Безусловно, дает о себе знать длинная и тонкая передняя вилка - она как бы отстраняет от вождения, а передний тормоз излишне чувствителен. Эти два существенных минуса требуют большой привычки, а поначалу вызывают даже чувство страха.

Чем больше ездишь на Super Tenere, тем больше она нравится. Запланировав проехать пару сотен километров, за два дня я наездил почти 800 км, забросив кучу дел и отложив пару встреч. Даже не верится, что все это я делал на мотоцикле, которому 13 лет! А к вечеру первого дня я заметил, что не помешает подлить масла в двигатель, процедура, о которой на Honda иногда забываешь совсем...

Максимальная скорость - 190 км/ч. Это очень экстремально - на высоких подвесках мотоцикл пугает неустойчивостью уже при 150 км/ч. Фактически он демонстрирует ту же крейсерскую скорость, что и Африка - 140 км/ч - но с другими динамическими резервами. Формально двигатель Yamaha мощнее всего на 10 л.с., но его рядная компоновка облегчает раскрутку коленвала, из-за чего мотор охотнее откликается на газ даже при высоких оборотах. Да, у него нет плавной тяги Honda, но, входя раз в его ритм, о медленной езде забываешь. И в песке тоже. Комбинация характеристик подвесок, развесовки и двигателя позволяет нереальные маневры. Начав падать, мотоцикл отлавливается и возвращается на правильную траекторию, и таких примеров не один... 

Жаль, что Super Tenere больше не выпускают, а найти подержанный совсем не просто. Это мотоцикл, который позволяет совершенствоваться, подтягивая пилота под свой высокий уровень.

style=line-height:

Массовый продукт

Этот тест все-таки внес некоторую ясность в представления об эволюции класса больших туристических эндуро. И победила в ней отнюдь не внедорожная стремительность Super Tenere. Эволюция Honda здесь очень показательна: старый XLV 1983 года, который мог бы на равных конкурировать с Yamaha... Где он сейчас? В музее. Туда же уходит Super Tenere. Бал правит та же Африка, да несколько тяжелых мотоциклов, бездорожье в представлении которых - лишь антураж для фотосессии... Впрочем, не все так грустно - в Россию пришел КТМ.

style=line-height:

Впрочем, о КТМ чуть позже.

Отличия версий

1992 г. - мотоциклы стали оснащаться бортовым компьютером

1993 г. - мотоциклы получают немного измененную раму

1996 г. - установлено усовершенствованное сцепление, новое седло и глушитель. Немного изменен верхний обтекатель и багажная полка.

style=line-height:


Тест-оценка Honda XRV750 Africa Twin

Динамика - Не она козырь Африки 

Управляемость - Осваивается и новичком 

Комфорт - Мотоцикл класса люкс 

Тормоза - Хороши настолько, чтобы о них не вспоминать 

Эргономика - Идеальна 

Драйв - В настоящем путешествии

+ превосходная тяга двигателя на низких и средних оборотах 

+ высочайший уровень комфорта, прекрасная ветрозащита 

+ надежность - уровень масла в двигателе можно не проверять 

- высокий центр тяжести и большой вес затрудняют маневрирование 

- недостаток мощности затрудняет движение быстрее 140 км/ч 

- на высоких оборотах двигатель инертен 

= прекрасный аппарат для любителя дальних путешествий


Тест-оценка Yamaha XTZ Super Tenere

Динамика - На уровне гоночного эндуро 

Управляемость - Если бы не тонкая вилка! 

Комфорт - Настоящий вседорожник 

Тормоза - Для неподготовленного пилота опасны 

Эргономика - Уж какая есть 

Драйв - Соответствовать возможностям мотоцикла

+ отличная характеристика форсированного двигателя на любых оборотах 

+ хороший баланс дорожных и внедорожных свойств - прогнозируемое поведение в любых условях 

+ удобная посадка за рулем 

- шумный двигатель требует к себе внимания 

- избыточно мощный передний тормоз склонен к блокировке колеса 

- мягкая передняя вилка отстраняет водителя от управления 

= практически неограниченные возможности в руках умелого пилота.


Конец?

Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души - единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки - это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало.


Жаль, в 2003м году выпуск прекратили.. но сейчас Honda представляет нам новую Африку!

style=line-height:

Новая Африка

Итак, что мы знаем о новой Африке? 

Двигатель: 70 кВт (94 л.с.) при 7500 оборотов в минуту и 98 Нм при 6000 оборотов в минуту. Вес базовой модели без топлива – от 225 кг, с ABS – до 232 кг, с DCT – до 242 кг.

Диаметр передней вилки – 45 мм, а ход подвески всех трех моделей 230 мм спереди и 220 мм сзади – лучше, чем в мотоцикле KTM 1190 (пришедшему на смену 990му), который считается основным конкурентом мотоцикла CRF1000L Africa Twin.

Многие, вероятно, будут несколько расстроены такими спецификациями. Как вы уже поняли, японский производитель сделал фокус на путешественников и бездорожье, поэтому новая Африка существенно уступает по мощности BMW R1200GS Adventure (125 л.с.) и KTM 1190 Adventure R (147 л.с.). Вес - также спорный вопрос, особенно лишние килограммы с дополнительной опцией DCT. Хотя, нужно отметить умение инженеров Honda сделать так свои мотоциклы, что вес машины кажется меньше, чем есть на самом деле. Представительство Honda в Европе назвало и стоимость базовой модели – 12999 €, что также дороже, чем многие надеялись.

Баварский конкурент

История серии GS от BMW не менее интересна. Далёкий 1981й год (за год до появления Africa Twin) баварцы корпели над идеей туристического эндуро. В то время как Японцы сидели и колдовали над чертежами, Немцы готовились использовать Дакар для представления модели во всей красе. Содружество со специализирующейся на эндуро HPN принесло гоночной версии целых 2 победы - первое место на более гоночной версии и седьмое на практически серийном R80G/S

style=line-height:


Тот же гонщик повторил свой успех и в 1983м году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». Очевидно вскоре увидел свет и серийный вариант BMW R80G/S Paris-Dakar, а уже к середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Однако вопрос получения прибыли по прежнему не давал покоя и решение было найдено быстро.

Секрет успеха

Как нынче поступают все известные компании с мобильниками (One / One mini / One max; Z3 / Z3 compact; Iphone 6 / 6 Plus и т.п.) так и BMW поступили в уже менее далёком 1987м, выкатив на публику вместо 1 мотоцикла целых 3: 27-сильный BMW R65GS, 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся и новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever, спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины. 

Баварцы повторили маркетинговый успех в 1989м году. Тогда Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж – Дакар», а всего через несколько месяцев.. правильно! Появляется версия R100GS Paris-Dakar. 

Впрочем, инженеры не собирались останавливаться на месте и новое, уже 3е поколение Гусей увидело свет в 1993м году. Значительный комплект изменений: Мотор – с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси – элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди – Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система – с ABS. И все эти революционные идеи достались как  BMW R1100GS, так и новому BMW R1100RS.

style=line-height:



Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS – лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.



style=line-height:

Впрочем, замену старым версиям Париж-Дакар пришлось подождать. Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure – с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). 



Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они – в базовом оснащении.

Но вы же не думаете, что BMW на этом остановились? 

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. 

В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения.

 С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. 

К сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

BMW и сейчас продолжает своё развитие линейки GS. Так, недавно большой гусь обзавёлся жидкостным охлаждением, как и рядом других полезных модификаций.



Неправильные Гуси


Не только оппозитом единым BMW двигают турэндуро. Впрочем - и тут без спешки. Концерн не делал одноцилиндровых мотоциклов 26 лет – с тех пор, как в 1967 году снял с производства 250-кубовый BMW R27. А выпущенный в 1993 году «сингл» BMW F650 поначалу заявлял как «фандуро» – дескать, это типа как бы эндуро, но несерьезный. И лишь дебютировавший в 2000 году F650 второго поколения получил славный индекс GS – мол, теперь игра пошла по-крупному. Эта машина выпускалась и в версии Dakar – с увеличенными ходами подвесок, большими колесами и шинами внедорожного рисунка.

В 2005 году дебютировали мотоциклы BMW с рядными «двойками», а через два года новое семейство дополнили варианты F800GS и F650GS. Причем если первый – настоящий эндуро, достойный преемник первого R800G/S, то второй (на самом деле тоже 800-кубовый, но дефорсированный) – «паркетник» на литых колесах.

style=line-height:

Оранжевый банкрот

В то время, как Honda и BMW боролись на трассах Дакара, компания KTM приближалась к своему банкротству 1991го года. Историю компании в целом полезно почитать, я лишь скажу, что путь от практически банкрота (компания была разделена между правопреемниками по направлениям радиаторы, мотоциклы, велосипеды и инструментальное производство) был непрост, но в 2002м году KTM побеждает в Дакаре, да как! Гонщики KTM побеждают в каждом этапе гонки Дакар. Alfie Cox побеждает в двух этапах и финиширует вторым после Fabrizio Meoni.

style=line-height:

Уже в 2003м на рынок выходит модель 950 Adventure. Меж тем в этом же году гонщики KTM по прежнему побеждают в каждом этапе ралли Дакар. Alfie Cox лидирует в первых 7 этапах, но сходит с гонки из-за аварии на 8 этапе.

В 2005м выходит в продажу 990 Adventure, победы во всех шести мировых первенствах по эндуро достаются КТМ! Cyril Despres побеждает в Дакаре. 

В 2006м гонщики на КТМ побеждают все этапы ралли Дакар. Marc Coma занимает первое место, все первые восемь мест занимают гонщики на КТМ.

2010 - КТМ делает невозможное и привозит домой ВСЕ титулы с мировых первенств по мотокроссу.

2011 - Marc Coma побеждает в классе мотоциклы в ралли Дакар впервые на KTM 450 Rally, третья его победа и 10-ая для КТМ.

2012 - Cyril Despres вновь побеждает в классе мотоциклы в ралли Дакар на KTM 450 Rally. 11-ая победа для КТМ и 4-ая для Despres. В этом же году презентация нового KTM Adventure 1190

style=line-height:Впечатляющее возвращение, не так ли? KTM не стоит сбрасывать со счетов. 

Итоги

Что же получается? «Старая» Африка завоевала сердца Россиян (и не только) вовсе не выдающейся динамикой, вовсе не внедорожными возможностями. Простота в управлении, феноменальная надёжность - вот отличительные особенности мотоцикла-легенды. 

Нынче модно иметь умную машинерию в мотоцикле - режим дорога, режим бездорожье, режим дождь. Эту тенденцию задавал BMW - лидер на рынке туристических эндуро последних лет. Меж тем ему в затылок уже уверенно дышит KTM, да и англичане не зря (надеюсь) та долго колдовали над Triumph Tiger. 

style=line-height:

Сможет ли «новая» Африка сломать эту линию машинерии, думающей за пилота? Станет ли она это делать? Завоюет ли она любовь Россиян (и не только), потеснив конкурентов и вернув былое величие? Или её ждёт судьба Super Tenere?

Только время покажет, а мы с нетерпением будем ждать, искать, сравнивать. И делать выбор.



На этом всё, жду правок и комментариев от знающих людей. Спасибо за внимание.

10
5
В начало
8
9
10
11
12
Дальше

Комментарии

5
Сначала интересные
Ran Li
Владимир, Классный пост) Африка - мечта...
15 янв 2016
Ответить
4 ответа
5 из 5